中国新能源车行业渗透率依然处于“S”型曲线加速上扬阶段。需求端用户的认可、供应端车企的战略倾斜、政策端的支持，都是推动中国新能源汽车行业今年高速发展的基础。
渗透率加速提升
今年春节前后的1-2个月里，中国新能源汽车销量依然存在一定的压力，主要源自国家补贴政策退坡过程中，会有相当一部分的用户在去年11月、12月提前锁定订单。
预期车企有相当大的概率会自掏腰包，以促销或补贴的方式，让消费者持续享受与原有的国家补贴相同力度的补贴优惠，从而刺激今年1-2月份的新能源汽车市场需求。
从2023年全年来看，中国新能源乘用车销量将达到802万辆，同比增长25%，对应渗透率为36.9%，较2022年销量增加160万辆。
自上而下地判断，中国新能源汽车渗透率依然处于“S”型曲线加速上扬阶段。以“年”的时间跨度计算，中国新能源汽车渗透率也维持加速上扬。这种自上而下的视野是由需求端用户的认可、供应端车企的资源倾斜，以及政策端持续的支持共同完成的。例如，政府和车企都在推动全国充电桩建设的持续完善，以提升新能源汽车用户的补能体验。
插混车更好销？
新能源汽车的销量结构将从哑铃型向均衡型演进，从纯电动向插电式混合动力过渡。
目前，在价格结构方面，中国新能源汽车与乘用车整体存在较大差异。
对于中国乘用车（含燃油车）销量，按照价格拆分，10万元以下、10万~15万元、15万~20万元、20万元以上这四个价格段结构比较均衡。相较而言，中国新能源汽车销量的价格段结构更接近“哑铃”型。也就是说，10万元以下的低端车型价格段和20万元以上的高端车型价格段所占市场份额显著高于中间价格段所占份额。从2022年前10个月中国新能源乘用车累计销量来看，10万元以下和20万元以上价格段占比分别为37.1%和30.9%。
中国的新能源汽车价格结构，决定了当前造车新势力“蔚小理”的车型主要集中在20万元以上价格段，而零跑等造车新势力的价格段更多集中在10万元上下。这也是造车新势力在近几年里可以享受新能源汽车增长红利的主要原因。
从更加长期的展望来看，伴随着中国新能源汽车渗透率的持续提升，预期中国新能源汽车有望从当前的“哑铃”型价格结构，逐步向“均衡”型的结构形态演进。
整体来看，中国的新能源车型中，去年插电式混合动力车型的发展动能持续高于纯电动车型。插混车型销量增速更高，主要在于供需两端的原因。从需求端的角度来看，插混车型可以比较好地解决纯电动车型的用户里程焦虑问题。这对于有长途出行需求的用户而言，更加重要。因此，插混车型能够比较好地承接从燃油车向纯电动车型转换过程的需求。
从供应端的角度来看，首先，比亚迪品牌插混车型大量上市，尤其是在10万~20万元价格段给用户提供较多选择，这也是车企端最大的推动力。其次，除了理想之外，赛力斯等几家车企也推出了增程式车型。
中国新能源汽车行业正在逐渐从政策导向向市场导向演变。政府给予新能源汽车的补贴呈现逐年下降的趋势。针对补贴终止，各家车企都会推出相应的对策，以刺激2023年1-2月走弱的新能源汽车市场需求。除了补贴的逐年退坡，政府对于补贴的新能源汽车的性能及能耗要求标准也在逐年提升，一定程度上促使中国在新能源汽车领先技术上加大投入。而政府将新能源汽车行业完全让渡给市场会是循序渐进的过程。一方面，这避免了政策的硬着陆带来市场的掉头转向。另一方面，欧美政府依然在加大对于新能源汽车产业链的要求和鼓励。因此，政府适当的政策引导有利于让中国企业在新能源汽车产业链发展过程中取得较为领先的位置。
新势力空间大
新能源汽车新势力仍有较大增长空间。
去年，中国新能源汽车市场中，比亚迪的表现相对突出。从市场份额来看，比亚迪的表现从前年到去年呈现一路上扬的强劲态势。尤其是在去年4月份，在国内汽车供应链严重受阻的情况下，比亚迪借助自身垂直一体化的优势，将短期新能源汽车市场份额提升到37.9%的历史高度。这也造就了去年比亚迪热销车型霸榜。
相比较而言，其他新能源车企的市场份额表现相对较弱，整体呈现稳定甚至下滑，在造车新势力（蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒和威马前6家新势力）上尤为突出。这6家新势力车企的市场份额在2021年处于12%-15%的水平，今年份额整体则下行至10%以下。
在初期阶段，由于新势力的在售车型数量较少，因而新老产品周期迭代对于销量有影响。同时，新车型初期产能爬坡也会造成交付量的波动。
从2023年来看，蔚来、小鹏、理想、零跑都有比较详细的新车型规划。
在“蔚小理”新一代平台，自动驾驶、交互方式，以及补能体验方面都具备软硬件层面的巨大升级，以改善用户体验。新平台的升级带来新的产品，推动销量提升。自动驾驶中最不可或缺的图像感知硬件配置都会得到明显改善。
与中国智能手机出海占据海外市场份额类似，中国新能源汽车也有望带动中国汽车出口。虽然中国的新能源汽车市场未来几年增速高、红利厚，但是加速布局海外市场，也是中国新能源车企成长的必经之路。而在新能源汽车行业发展的初期布局海外市场，则更加容易享受海外市场的增长红利。
中短期来看，中国车企会借助中国的产能出口海外。但是，汽车产业的本地供应也具备较强的经济效益。因而从中长期的维度来看，中国汽车品牌将依托中国本土优势，借鉴特斯拉在全球设立工厂的策略，提升海外市场份额。
估值有望提升
2022年，造车新势力的市销率（企业总市值和企业主营收入的比率）估值呈一路下滑趋势，从年初的5-7一路下滑至此前的0.7-1.4。零跑的市销率甚至一路下探至0.4的低点。造车新势力估值持续大幅下降的主要原因在于：首先，作为新兴行业，从起步阶段的几倍数增长逐步向百分比两位数快速增长转变的过程中，起步阶段较高的估值也会向行业平均估值靠拢。但是，业绩的高速增长会使得这些车企市值的下降幅度远远小于估值下降幅度。
其次，美联储加息叠加市场情绪脆弱会使得二级市场资金回避高成长、高波动的板块，以规避市场下行风险。因此，新能源汽车，尤其是未盈利的造车新势力估值大幅下行。
最后，2022年造车新势力中的不同车企在不同阶段经历了车型新老交替带来的月度、周度交付量的大幅波动，甚至下降，因此基本面对于估值的支撑不够牢固。
当前估值处于高增速行业成长阶段谷底的位置。2023年，这几家造车新势力有新车型支撑销量增速和份额增长。同时，新势力车企也越发看重公司的盈利能力，逐步将公司的可持续性发展提到更加重要的战略方向。因此，这也为更加长期的从市销率向市盈率估值体系切换做好基本面的铺垫。