· 来源：新能源汽车圈
近期北京的新能源牌照6万张用完，8月后的部分消费者要等到明年才能排队购车限购。本来是因为交通拥堵采取的措施，反而变成道路新车的试验田，而且是使用效果还不理想的电动汽车的试验田。因此，限购推动新能源发展仅是特定时期的中国特色模式，不可复制，也不可学习。
新能源汽车应该在低房价地区普及，北京的部分地区房价达到近10万元水平，应该也是半个美国的价值了，如此寸土寸金的地方还要考虑给新能源汽车准备充电桩和相应的配套，这是不合适的。
随着北京的2016年6万电动汽车指标发放完毕，作为全国占地最大的城市，未来北京新能源汽车月均7000辆规模暂时达到峰值，国产新能源汽车的车型大型化进入尾声。未来，北京、其他限购城市和中小城市成为新能源发展的关键。
目前电动汽车的里程焦虑被过分夸大了，电动汽车是日常通勤的利器，据调查，目前的电动汽车可以取代马路上绝大部分的用于日常通勤的私家车。目前价格更为低廉的电动汽车，已经可以在售价和性能上达到完美平衡，而且也不是所有人都必须要开电动汽车长途出行。公共充电桩的建设对此类车辆来说并不是当务之急。虽然电动汽车的售价稍高，但在养护上却比传统汽油车更有优势，在整个使用周期中两者的花费已经差别不大。如何推动北京这样的燃油车短途用户改置电动汽车，这才是有效扩大电动汽车的实际需求的根本问题。限行不限购应该是北京的合理选择。
近日，交通运输部印发《城市公共交通十三五发展纲要》。提出谨慎采取机动车限购、限行的两限政策，避免两限政策常态化。尤其是已经实行的城市，应适时研究建立配套政策或替代措施。这对未限购城市的限购冲动是很好的抑制，而且对限购城市的经济化调节出行，实现逐步以经济化调控出行缓解拥堵，释放大城市保有量潜力，是非常好的选择。而北京也应考虑限购的配套或替代措施，防止限购常态化。同时，当前的摇号政策应该调整完善。
北京前几年的电动汽车已经进入淘汰期，短命、不实用是老电动汽车的问题，因此需要有效化解风险，让百姓接受电动汽车。未来需要设计好电动汽车的回收，确保残值合理地稳定在一个车价区间。新能源汽车目前市场仍不完善，部分新能源二手车的价格偏低，这对消费者购买有不利影响。虽然锂电自行车的二手车和残值都很低，但电动自行车的锂电化趋势很明显，这是因锂电轻、女性容易拆装电池充电。电动汽车则不同于自行车，轻量化对消费者没有直接利益，而残值偏低将直接抑制其购买热情。新能源汽车二手车面临没有有效需求而残值过低的局面，现在通过回购能撑起较少的二手车价格，促进新车销售，获取更大利润。而随着电动汽车的淘汰换购数量增多、二手电动汽车市场逐步形成，锂电池回收再利用体系和电动汽车二手车市场也会建立。目前国家和企业提早引导电动汽车二手车定价是很明智的举措。
由于中国汽车行业税收是生产性重税，大部分税收和产值在生产环节体现，因此各省市努力扩大汽车生产，并努力控制私车销售节奏，实现地方利益最大化。根据国家统计局数据，2015年汽车生产最多的依次是重庆、广东、上海、吉林等，2010年限购后的广东、上海、北京等地的汽车生产规模呈现高增长的态势，这促使这些城市形成限制消费与鼓励生产的差异化政策。虽然近期有些城市开始疏导低端自主车型的外迁，但中高端车的生产基地依旧在扩张，中高端车的生产基地依旧是北京、上海、广州等主力限购城市的共同选择。未来需要调整税收征缴模式，让汽车税收与消费挂钩，促进汽车消费。而从家电行业的产能布局看，很多家电产品的生产主要集中于特定劳动密集型区域，与汽车生产的布局有巨大的差距，这也是供给侧改革的重要方向。
经济型电动汽车是“A0+A00+A
目前，车企面临着2016-2020年的年均油耗下降近8%的巨大压力，新能源汽车无法有效抵充2019年后的油耗指标下降幅度，常规汽油车型的节能减排成为重大课题。鉴于目前汽油车年均降油耗3%的现实，部分厂家已经快速开始应对，近期的混动车型推出较多。混动车型推出效果突出，消费者对其市区拥堵环境下的低油耗的效果较满意。原本混动车型是以丰田为代表的日系车的动力优势。随着现代和起亚的高端混动车型的推出，混动车型有扩散化的趋势。近期部分混动专利将陆续到期，混动零部件体系的本土化加速，这对自主品牌的动力总成升级有很好的促进。相信随着混动的零部件体系逐步本土化、国际车企的技术垄断地位逐步松动，自主的混动车型将有很好的发展潜力。
总之，北京新能源车产业发展目标与北京的首都定位不完全一致，北京需要高效便捷的私人出行方式，而提升效率是最重要的，期待北京一地改变中国电动汽车的发展模式。