· 来源：第一财经日报
显然，网约车平台实际经营状况背离了分享经济的实质内涵，任凭这种就业方式泛滥生长，便会给特大城市的人口和就业管理增加不小的难度。
分享经济（SharingEconomy）是指将闲置资源分享给他人使用，提高资源使用率，并从中获得收益的经济模式。分享的对象是“闲置资源”，分享的本质是“协作互助”，分享的结果是“共利多赢”。它是一个增量游戏，体现“你好、我好、大家好”的共享福利愿景。在这个美好的愿景下，通过分享，每个参与人的福利有所改善，既实现了参与人局部的帕累托最优，社会福利也不会因此而减损。在美国，高度发达的私人机动化是造成交通拥堵的直接原因，分享经济理念鼓励司机将多余的“空位”与他人分享。多人顺路合乘，有助于改变“单人单驾”的用车习惯，对缓解交通拥堵有着积极的促进作用，因此也孕育了Uber这样的互联网企业的诞生。
但是，在我国各大城市，随着网约车平台业务的扩展，大量专职司机进入平台，开网约车已成为一种快速生长的非正规就业方式，平台大部分业务偏离了分享经济原本的设计初衷。据某号称“世界最大分享经济平台”今年4月公开的信息，平台司机每天平均接单数可达到30~35单，是传统重资产模式的6~7倍。如果一位平台司机每天接30~35单，按每单运行20分钟计算，那么该司机每天需要工作10~12个小时。这样的全职驾驶工作不再是对闲置资源的再分享、再利用，而成为一种新型的、吸引非户籍人口就业的快捷方式。显然，网约车平台实际经营状况背离了分享经济的实质内涵，任凭这种就业方式泛滥生长，便会给特大城市的人口和就业管理增加不小的难度。
此外，网约车平台业务的扩展，也无助于城市交通拥堵的改善。
平台提供线上信息匹配和服务，这种“轻模式”要产生利润，仍需线下重资产运营给予支撑。为了实现盈利目标，网约车平台的增值服务有赖于平台司机全天候高负荷模式，这与传统出租车行业并无差异。由于城市道路供给有限，大量运营车辆上路经营，加剧了当地的交通拥堵和空气污染状况。尤其在风投资本运作下，平台采用对司乘两端持续补贴的营销策略，出行的价格机制被扭曲，偏离了价格反映价值的市场规律；更多的私人机动化需求被诱发出来，导致网约车使用频次大幅增加，或会抵消专车合乘所带来的小汽车出行减少效应；网约车供给也被超额激发出来，在城郊接合部公交供给不足的地方，大量非正规就业迅速涌现。
伴随着网约车的兴起，私人机动化导致的交通拥堵、空气污染、秩序混乱等外部性，呈现出愈演愈烈的态势。在特大城市，如果放任这种对小汽车的“过度消费”行为，只会抵消多年来机动化管理的效果，亟须新规出台予以合理引导。
重新回到分享经济的话题上。网约车业务有很多种，包括专车、快车、顺风车等，一些平台也开放给出租车接入，那么到底哪一种才是分享经济，真正体现“你好、我好、大家好”的精髓呢？
不可否认，网约车运营产生了拥堵、污染等外部成本，高峰时段加重了城市道路系统负荷，对已有的出租车业态也形成一定冲击，期待“大家都好，满盘皆赢”的结局，实属难事。一个可接受的判别法则，是看分享的过程以零边际社会成本为他人提供出行服务：乘客安全快捷到达目的地，司机得到合理报酬，同时运营所产生的外部成本，可以通过多种行政、市场和社会机制的联动，而降至最低。这才是社会效益最佳的分享经济。
简单起见，不妨假设所有的出行者均采用小汽车方式。出行成本大致可以分为内部成本（车辆折旧维修、汽油消耗和司机时间等）和外部成本（交通拥堵、尾气排放和事故风险等）两类。按用途又可以分为自（家）用和为他人服务。从为他人提供出行服务（ride-hailing）角度，运营方式有B
首先，对于顺风车方式（顺路合乘，ride-sharing），自用小汽车的司机付出边际内部成本，获得了出行效用；乘客顺路合乘，并未增加道路上的车辆数目，在没有产生新的边际内部成本的情形下，乘客的出行效用成了增量效益。相比于“单人单驾”，顺路合乘的确减少了一趟小汽车出行，但它的边际外部成本是否减少，究竟是“缓堵”还是“添堵”，恐怕还取决于彼时道路上的车辆总数。其次，对于为他人提供出行服务的B
可见，相对网约车运营的其他业务，顺风车（顺路合乘）是一种边际内部成本为零、社会效益增加的分享经济方式。至于是否达成了“你好、我好、大家好”的最终目标，还取决于交通系统的拥挤程度。
在分享经济中，如果政策目标是缓解拥堵，地方政府可以站在全局高度，根据交通和环境状况，进行机动车总量调控。当前，即使对小汽车长期限购，特大城市交通负荷早已在高位运行，道路上每新增一辆小汽车，其边际外部成本都可能是“最后一根稻草”，在多种因素诱发下，引起交通系统的崩溃。