· 来源：中国汽车报网
“纯电动乘用车续航
补贴明显退坡，而镇江只是地方补贴退坡的一个缩影。在国家补贴政策尚在研究调整之时，各个城市的地方补贴先“退”一步。
■地方补贴退坡成为新常态
随着新能源汽车骗补核查工作的结束，全国多个省市的新能源汽车补贴细则相继出炉。上月，《2016年江西省新能源汽车推广应用财政补助方案》出台。记者对比该省去年补贴数额发现，新能源乘用车、客车补助标准在2015年基础上退坡10％，专用车补助标准则退坡30%。在具体数额上，江西省给予纯电动乘用车及插电式混合动力乘用车的补贴分别为1.4万元和0.8万元，补贴退坡力度与江苏镇江相比，还要更大。
作为全国四大直辖市之一的天津，也发布了《天津市推广应用新能源汽车地方补助管理暂行办法》，该《办法》对未来5年天津市新能源汽车的补贴标准进行了界定，从2016年至2020年，新能源乘用车和专用车享受的地方补助标准按照国家标准的100%、70%、60%、50%和40%执行。这表明自明年起，天津市将结束按照中央财政和地方财政1:1的比例给予补贴。
在这一波地方补贴退坡浪潮开始之前，上海与石家庄两市率先明确补贴政策。前者在《上海市新能源汽车推广应用补助标准(2016-2017年)》中提出按累计销量逐步退坡；而后者则取消了新能源汽车的配套补贴。有行业观察人士告诉记者，地方政府取消补贴势必将在未来成为常态。
中国工程院院士杨裕生认为：“随着时间的推移，每年金额比前一年有所减少，这是我们通常理解的补贴退坡方式，如果未来中央补贴的调整力度不是很大，建议地方补贴可以有所降低。”
■补贴退坡是发展大势所趋
不可否认，新能源汽车产业要大力发展，离不开各级地方补贴的支持。在国家政策“护航”下，各地方政府参与新能源汽车推广工作的积极性、主动性空前，且多在购买环节给予补贴。不过，杨裕生表示：“实际上从去年开始，已有很多地方政府无力支付补贴，有些地方尽管没有明文规定，但事实上已经减少了补贴数额，有些地方则是拖延补贴。”在杨裕生看来，经济下行的压力，以及各地区财政状况的不理想，是地方补贴无法为继的主要原因。
国务院发展研究中心市场经济研究所所长助理王青也向记者表示：“地方出台配套政策之前，应该根据本地财政实际情况，充分发挥财政资金的杠杆作用，以充分调动各地消费者积极性。但近几年多数地区财政收入并不十分理想。即使有地方补贴，也必然会相应地产生地方保护等问题，甚至对当地产业产生不利影响。”
新能源汽车补贴需要大量财政资金，这决定了地方补贴不可能一直持续下去，地方政府的财政税收补贴不足成为影响各地政策的重要因素之一。杨裕生指出：“中央政府不应对地方提出强制要求，而要根据地方经济实力量体裁衣。”
“对消费者来说，补贴资金没有中央与地方的差别，只有总额才会影响其是否购买，而不是补贴发放的方式，所以未来车价是否出现上涨，与地方补贴退坡并无直接关系。”王青分析认为，“补贴退坡是必然的，因为这涉及到市场公平竞争的问题。在制定政策时，要充分考虑什么样的条件下需要补，什么样的条件下应该取消，以及补贴的效果是否达到预期。”
杨裕生分析认为，由于国家发改委于近期公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》，对汽车企业实行“碳配额”进行明确规定，企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求。这将促使车企想办法销售出一定比例的新能源汽车。
■补贴重使用环节方式多样
杨裕生建议：“补贴应主要由中央政府参与，地方不应该被强制要求按照比例进行配套，而应该根据自身情况制定细则。各地应在充电设施等其他配套服务方面进行投入，有所侧重。”
记者看到，山东省泰安市在近日发布的《泰安市人民政府办公室关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》中，指出要在充电基础设施领域，要求将充电设施建设和配套电网建设与改造纳入城市规划，新建住宅配建停车位要100%建设或预留充电设施建设安装条件，大型公共建筑配建的停车场、社会公共停车场建设或预留充电设施建设安装条件的车位比例不低于15%。
这表明，继去年9月北京等省会城市高调提出发力城市充电配套设施后，包括泰安等国内三四线城市的地方补贴政策，也正在向公共充电设施配套端倾斜。
值得注意的是，有的地方还采取了一事一议的补贴方式。比如，嘉兴市补贴政策规定，以租赁、微公交等模式推广新能源汽车的企业，其投资的新能源汽车(本地购置)及其充电基础设施总额(不含增值税)达到1000万元的，视实际运行情况采取“一事一议”的方式予以补助。
王青表示：“补贴不能只集中在购买环节，充电环节同样可以给予补贴。在充电环节，通过数据收集，，政府能够了解新能源汽车的推广应用实际情况，同时把后期的使用状况纳入到补贴方案中，甚至可以查找骗补的漏洞。”