·        来源：中国汽车报网

炎炎夏日虽然已近尾声，但无人驾驶领域的“热闹”正当时。就在最近，一系列消息接踵而至：德尔福与Mobileye宣布，将共同开发无人驾驶全套解决方案，并于2019年具备量产能力；Uber与沃尔沃出资3亿美元，联合开发无人驾驶汽车，前者还收购了自动驾驶创业公司Otto；福特计划2021年发售无人驾驶汽车；现代准备联手谷歌，在无人驾驶领域有所作为……不难发现，无论汽车制造商、还是零部件供应商抑或科技公司，其无人驾驶技术市场化的脚步越来越快。
    然而，现在还没到盲目乐观的时候。本报记者经过采访了解到，无人驾驶汽车量产仍需跨越技术、成本、应用环境等方面的门槛，而且现在还看不到顺利“闯关”的迹象。不过，各类企业对此投注的热情，也让人看到希望。俗话说，众人拾柴火焰高，当这个领域的“玩家”越来越多、越来越重量级时，或许就意味着无人驾驶市场化将进入冲刺阶段。中国汽车报网对这个话题进行了特别策划，23版向读者阐述了无人驾驶越来越“热”的现象及背后，24~25版对各类企业研发无人驾驶技术的规划、布局和进展作一梳理。
　　随着8月走入尾声，北半球正被越发浓郁的秋意所替代。相反在汽车领域，各家企业对无人驾驶的热情如春夏之交的天气，正日益高涨。
　　近日，福特汽车宣布，将在2021年为汽车共享服务提供无人驾驶汽车。就在这则消息发布的前几天，这家美国汽车制造商刚刚被曝出，与百度共同投资激光雷达公司Velodyne。
　　来自北欧的高档汽车品牌沃尔沃也没闲着，宣布将与移动出行服务商Uber合作开发下一代搭载无人驾驶技术的基础车型。双方表示，人们最快数周内便可在美国宾西法尼亚州匹兹堡市区街头，搭乘由沃尔沃与Uber共同“出品”的无人驾驶汽车。
　　除此之外，现代汽车与谷歌、德尔福与Mobileye……整车厂、零部件企业及科技公司不仅各自布局，而且彼此还就无人驾驶市场化开展“合纵连横”。它们纷纷将这项技术的量产时间锁定2020年前后。随着目标节点的临近，无人驾驶领域热潮涌动，众企业为进入冲刺期做着各种准备。
　　■并购与合作浪潮袭来
　　为实现无人驾驶汽车的量产，相关企业纷纷采取各自不同的方式，获取市场中的稀缺资源，补全自己的“拼图”。
　　一些“财大气粗”的公司，选择了股权收购这条道路：为掌控激光雷达这一打造无人驾驶汽车的重要技术元器件，福特与百度共同出资1.5亿美元投资Velodyne；为提升自己的技术能力和业务类型，共享出行平台Uber收购了自动驾驶卡车初创公司Otto；为获得出行大数据和车辆调配预测算法，大众集团以3亿美元收购了移动出行平台Gett……
　　一些企业选择跨界合作，合力打造无人驾驶汽车：菲亚特克莱斯勒与科技巨头谷歌达成协议，为谷歌的测试车队生产首批100辆无人驾驶汽车；奥迪与斯坦福大学及芯片厂商英伟达建立了合作关系，携手把人工智能、视觉计算技术应用到无人驾驶汽车上；宝马日前宣布将与英特尔及Mobileye进行合作，利用两家科技公司提供的芯片和算法完善无人驾驶技术……
　　还有一些公司与移动出行平台合作，力图提早实现无人驾驶技术的商业化：沃尔沃与Uber建立了合作关系，数周内将在美国的匹兹堡市区投放无人驾驶汽车；北汽集团与滴滴出行达成协议，将在无人驾驶和汽车共享方面做更多努力；知名零部件厂商德尔福则更为直接，在新加坡当地政府的配合下，展开无人驾驶网约车的试运行……
　　■提前布局成首要任务
　　种种迹象无不表明，抢占核心资源以实现对无人驾驶业务的布局，成为业界的共识。日前，坊间传出现代汽车将与谷歌在无人驾驶等领域跨界合作的消息。现代起亚集团副总裁黄禹锡（音）的一席话或许也是对最近各类企业围绕无人驾驶密集展开布局的解释。
　　黄禹锡接受外媒采访时称，现代及起亚汽车以往在生产时，可以从（现代）集团内部获取各类资源。但无人驾驶汽车的研发制造为行业带来了改变。“随着汽车系统越来越复杂，我们不可能应付一切，有些领域需要缩短差距并弥补不足，与伙伴方携手合作。”他说道，“优质资源是稀缺的，我们如果不提前布局就会落后于同行。”
　　当然，企业之间的相互影响也是一个不能忽视的因素。北汽集团新技术研究院副院长荣辉对记者表示，众多汽车企业将2020年（前后）定为无人驾驶汽车的量产时间点，一定程度上是企业之间相互影响的结果。“有几家企业提出2020年这个时间点后，其他企业也会做出类似的表态，以避免在宣传和竞争中落在下风。”他称。
　　■诸问题待解 冲刺期远未到来
　　众企业的诸多行动俨然一副“面向2020年冲刺”的架势，不过，一些专家表示，现在的情况顶多只是行业热度升温，而不是面向终点的冲刺。
　　荣辉表示，目前很多企业虽然都提出了无人驾驶汽车的量产目标，但这些计划还停留在顶层设计阶段，而非落实到时间表中的具体工作计划。他认为，政策、法律、消费者接受度等因素对于无人驾驶的商用化来说缺一不可，而现如今这些条件不论在哪个国家还都不具备，因此无人驾驶的产品路线还无从谈起。“没有产品路线，就没有技术路线。”荣辉给出了这样的判断。
　　长安汽车研究总院总工程师黎予生则从技术角度得出了与荣辉类似的判断。他坦言：“各国企业目前对究竟该把无人驾驶汽车的安全做到哪种程度尚存疑义，这是量产前需要解决的最大问题。”
　　黎予生表示，无人驾驶汽车的软件也是需要进行充分安全验证的一个部分，存在Bug（漏洞）的情况很普遍。“厂商可以通过检测不断发现Bug，为其打上补丁软件。”他说道，“但随着时间的推移，总会有Bug产生，无人驾驶技术永远面临风险。”因此，监管部门究竟如何确定无人驾驶技术的安全标准，决定了各企业的开发周期和量产时间。