· 来源：中国工业报
汽车安全是一个综合的指标，不仅体现在基础设计、材料、制造、工艺等产生出一辆汽车产品的各个环节上，而且还体现在该辆汽车所匹配的各类主、被动安全技术装备上。
通常而言，越是简单的安全装置，对于车内乘员的保护作用越大。例如，型式上最为简单的安全带，就是对乘员最好的保护。统计资料显示，安全带的保障程度高居各安全装置之首。而且不仅是驾驶者的安全防护，还包括后排乘员在内的其他乘员，可以说小小的安全带在保证人身安全方面仍然是最有效的被动安全装置。
另一个容易被忽视的因素是车内座椅。这个一般根本就不可能被人称为安全装置的最常用功能件，在C-NCAP管理规则从2012版开始被加入到鞭打试验的测试内容之后，它的安全指示意义其实已越来越明显。在专业人士眼里，汽车座椅在C-NCAP的各项碰撞试验中一直发挥着作用。
记者注意到，在C-NCAP管理规则2015版规则下，部分车型就是在鞭打试验中现了“原形”。例如，在2016年第一批发布的那个C-NCAP有史以来第一款1星级车，就是在鞭打试验中获得了0分。同时，2016年第二批发布的一个获得3星级评价的车，也在鞭打试验中得到0分的成绩。在2015年第三批发布的一个进口韩国车上，也没能看到较好的结果，该款车以1.03分的鞭打试验得分和25.75%的得分率而使乘员颈部在可能的追尾事故中处于危险状态。
究其成绩差的原因，很重要的一方面肯定是座椅的问题。记者了解到，在上述三个C-NCAP试验评价车型中，那个获得1星级评价的驾驶座椅来自国内一家本土供应商，那个获得3星级评价的驾驶座椅来自一家中外合资企业，而那个韩国进口车的驾驶座椅来自韩国大宇旗下的一家供应商。将来C-NCAP是否有必要对诸如安全带、安全座椅等进行单独测试，如果这些安全部件的问题太多之后，肯定将是一个要讨论的话题。
其实，不仅是汽车座椅，包括安全带、安全气囊、安全气帘，以及车内的其他主、被动安全约束系统和装备，与车身总体的安全设计框架和车身覆盖件一起，在发生碰撞事故时将共同构筑起一道安全的屏障。
例如，在C-NCAP评价有关假人乘员的安全防护分析方面，一般用不同的颜色标示出不同的得分范围，绿色通常表示满分，浅黄色表示1/2满分至满分，深黄色表示0分至1/2满分，红色表示0分。如果在相关测试中人体的某一部位被标上红色，即获得了0分的评价，一般意味着该部位在实际交通事故中有可能受到严重的伤害。
在C-NCAP的三项碰撞试验和一项鞭打试验中，得分率低的车型，有的不止会在一个部位被标示出红色，多的甚至在三、四处被标示出红色。红色过多，从不好的方面说已经不是这辆车要卖多少的问题，而是它要不要卖、应该不应该卖的问题。如果一款车的假人乘员头部、颈部、胸部、腿部在同一次试验中均被标上了红色，敢买这样车的消费者确实需要拿出勇气。
如果相关厂商不在之后对该车型的改进设计中加以考虑，尤其是对其他新产品的设计中不分析出原因，也不吸取经验，那么很可能在后续的车型中同样会存在相应的瑕疵，从而可能在真实的交通事故中不能很好地保护乘员的安全。以上改进，同样也包括相关被动安全设施的改进，包括更换掉不合格安全装备供应商的不合格产品。
主动安全方面，随着包括C-NCAP在内的世界各地NCAP组织的不断推进，相应的主、被动安全技术也一直进行着升级。如在目前的C-NCAP管理规则中，电子稳定程序ESC作为一个主动安全加分项，于2012版纳入C-NCAP管理规则之后，已经有越来越多的车辆对此项技术进行了匹配，甚至是标配。
比较有意思的是，在C-NCAP最初的2006、2007年的测试评价中，自主品牌相关车型在其车辆技术参数配置表中，经常出现的现象是“一有其余皆无”，即不少车型只有一个驾驶侧安全气囊，而侧面安全气囊、安全气帘、安全带预紧器、安全带限力器、驾驶侧安全带提醒装置、乘员侧安全带提醒装置、儿童座椅ISOFIX安装接口等均没有，有的最为简陋的车甚至连驾驶侧安全气囊也没有。从这样的配置水平进展到目前的程度，C-NCAP在促进车辆安全配置升级方面确实功不可没。
从未来发展趋势看，欧洲NCAP已经将行人保护、AEB紧急自动制动技术纳入测试评价之中。接下来，2018版C-NCAP管理规则也在考虑将该两项纳入。与ESC不一样的是，AEB将根据装在不同车辆上的实际效果进行实际测试，行人保护也要根据规则进行头型和腿型的相关测试，最终将以什么型式和权重纳入到评价体系之中，可能是决定各车型在2018版C-NCAP管理规则获得高分评价结果的关键。
至于一些智能技术在车辆上的安全作用，大多数相关技术都可以应用在车辆上，并且将起到非常有效的保护作用，比如比较典型的车道偏离提醒（控制）技术。从技术理论上说，中国相关厂商目前可能不会输给任何一个国家，但若从产业化的角度出发，我们在汽车安全相关核心技术上的产业化程度还很不足，这将是C-NCAP促进国产核心技术产业化的下一个课题。