·        来源：中国汽车报网

近日，交通部印发的《城市公共交通“十三五”发展纲要》（以下简称《纲要》）提出，根据城市交通状况，适时研究推进城市交通拥堵收费政策；谨慎采取机动车限购、限行的“两限”政策，避免“两限”政策常态化；已经实行的城市，适时研究建立必要的配套政策或替代措施。在一定程度上，这是从政府层面对前几年各地“流行”的机动车限行、限购政策发出了“限制令”，引导各地依法建立以经济手段为主、行政手段为辅的差异化交通拥堵治理措施。
　　继北京、上海、广州等大城市以治理大气环境和城市交通拥堵之名推出机动车限行、限购政策以来，不少城市纷纷效仿，至今已有7个城市推出限购措施，11个城市实施规则各异的尾号限行政策。

中国汽车工业协会常务副会长董扬曾不止一次公开表示，限购政策是城市政府部门能采取的最简单、无风险、低成本且最容易采取的解决办法，它不但阻碍了汽车产业健康发展，也无法从根本上解决交通拥堵和空气污染问题。限行亦是如此。
　　以北京为例，自2008年10月起实施尾号限行政策至今已有七年多时间，限购政策也执行了五年多，然而交通拥堵问题并未得到有效解决。今年年初，高德地图发布了《2015年度中国主要城市交通分析报告》，北京在去年3次实行单双号限行政策（全国最多）的情况下，依然稳坐全国拥堵城市冠军的宝座。包括北京在内，全国采取机动车限购措施的7个城市中，有5个赫然出现在2015年度中国十大堵城名单中，而这些城市也大多是尾号限行城市。
　　为何限行、限购无法有效解决城市拥堵问题？事实上，造成道路交通拥堵的因素很多，除了汽车保有量的增长，城市规划不科学、路网结构不合理、公共交通不完善、交通疏导能力弱、人们交通文明素质不高等都与之密切相关。更何况，上有政策下有对策，北京近年来呈现爆发式增长态势的外地牌照车辆正是“双限”懒政引发的乱象之一。
　　好在国家也认识到了这个问题，新《大气法》最终删除了机动车限行、限购的条款。而此次《纲要》提出的谨慎采取“两限”政策，避免“两限”政策常态化更是恰逢其时。

随着构建服务型政府的提出，不少城市也在思考其他解决交通拥堵和环境污染的方案，包括科学布局路网结构、加快公共交通设施建设、通过智能网联提升交通疏导能力、疏解中心城区功能等。此外，北京市相关部门正在酝酿征收交通拥堵费以取消“双限”措施，且不论征收拥堵费能否真正有效解决“首堵”的问题，但采取经济手段而非过去的行政手段，在一定程度上也体现出政府部门在解决问题方式上的进步。
　　值得一提的是，近日公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》其实也是缓解城市交通压力的途径之一。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾提出，中国的实际道路交通运输量并不能充分满足民众的出行需求，解决该矛盾的最佳途径就是推行共享经济模式。
　　笔者认为，由市场引发的问题交由市场解决方为上策。人们在选择出行方式时，往往会综合考虑时间成本、距离、出行便利等多种因素，这本身就构成了城市交通出行的自平衡系统。在北京等城市“双限”政策执行多年仍未解决拥堵问题的现实中，市场自发诞生了“顺风车”、“拼车”等共享经济模式，自我调节城市交通状况。在解决交通拥堵时，政府部门应根据地区实际情况，谨慎采取“一刀切”政策，避免“懒政思维”常态化，适时调控、及时规范，甚至在某些值得肯定的新型业态背后助推一把，或许可以更好地解决问题。